TỔNG CÔNG TY CỔ PHẦN VẬN TẢI DẦU KHÍ

I. PHÂN TÍCH NGÀNH

1. Tổng quan ngành

Container

Sản lượng container qua cảng tăng trưởng chậm lại. Các cảng của Việt Nam vẫn duy trì tốt với sản lượng 12,8 triệu TEU trong 6T2022. Trong đó, sản lượng container quốc tế tăng 3,4% svck, sản lượng nội địa giảm 4,9% svck.

Container ship

Giá cước trong nước tiếp tục được hỗ trợ bởi tình trạng thiếu cung tàu. Ước tính giá cước đã tăng 50% so với mức trung bình năm 2021.

Đối với thị trường cho thuê, giá thuê vẫn ổn định và chỉ giảm nhẹ -5% từ mức đỉnh. Do tình trạng thiếu tàu container tiếp tục kéo dài. Thời hạn hợp đồng rút ngắn lại xuống dưới 2 năm.

Tình trạng tắc nghẽn còn phổ biến. Tình trạng tắc nghẽn tại Bờ Tây Mỹ đã cải thiện đáng kể, nhưng tắc nghẽn đã chuyển sang Bờ Đông Mỹ, Châu Âu và Địa Trung Hải. Nghiêm trọng hơn bởi những cuộc đình công xảy ra tại nhiều cảng trên thế giới.

Tanker ship

Giá cước tàu hàng lỏng (Tanker) tăng vọt. Nhu cầu vận chuyển bằng tàu tanker tăng về cả khối lượng và quãng đường. Nga chiếm 40% nhập khẩu dầu khí của Châu Âu, động thái này dẫn đến nhu cầu tàu tanker tăng đáng kể. Việc Nga chuyển hướng bán sản phẩm dầu khí sang các thị trường khác như Ấn Độ hay Iran cũng khiến nhu cầu vận chuyển tăng.

2. Triển vọng ngành

Container ship

Nhu cầu trên thị trường Nội Á vẫn mạnh. Do khu vực này hưởng lợi từ chuyển dịch chuỗi cung ứng từ Trung Quốc sang các quốc gia lân cận, điều này giúp hỗ trợ phân khúc tàu feeder.

Giá thuê tàu có thể duy trì ở quanh mức đỉnh trong nửa cuối 2022 và giảm dần trong 2023. Khi cung tàu đóng mới gia nhập thị trường. Tuy nhiên, kỳ hạn hợp đồng có thể rút ngắn lại do rủi ro giảm giá trên thị trường.

Tanker ship

Giá cước tàu giao ngay và giá thuê tàu định hạn được thúc đẩy bởi nhu cầu vận chuyển dầu khí tăng. Do các lệnh trừng phạt của phương Tây đối với dầu mỏ của Nga. Tình hình hiện tại khiến cả hai bên đều vận chuyển dầu khí đến những điểm đến xa hơn.

Giá tàu tanker cũng có xu hướng tăng do giá cước tăng trên thị trường tàu đóng mới và tàu cũ. Điều này sẽ có lợi cho các hoạt động thanh lý tàu cũ.

II. PHÂN TÍCH DOANH NGHIỆP

Tổng quan doanh nghiệp

Tổng công ty Cổ phần Vận tải Dầu khí (PVT-HSX) là đơn vị thành viên của Tập đoàn Dầu khí Quốc Gia Việt Nam (PVN) - cổ đông nắm giữ 51% vốn của phần của PVTrans. Tổng Công ty vận tải có 9 đơn vị thành viên, 2 chi nhánh sở hữu 36 tàu và hơn 2.000 cán bộ công nhân viên.

Hoạt động kinh doanh của PVTrans bao gồm Vận chuyển dầu thô, Vận chuyển dầu sản phẩm/hóa chất, Vận tải khí hóa lỏng, Vận tải hàng rời (than), Dịch vụ kỹ thuật dầu khí (kho nổi FSO/FPSO), Dịch vụ hàng hải và Logistics.

Cơ cấu cổ đông

Công ty con và công ty liên doanh liên kết

Phân tích hoạt động kinh doanh

Cơ cấu đội tàu

PVT đưa vào khai thác lần đầu tiên tàu chở khí lạnh loại VLGC NV Aquamarine. Hợp tác với Itochu (Nhật bản) để thuê mua bareboat tàu Supramax.

PVT đang tiến hành đầu tư 1 tàu chở dầu VLCC cho dự án Nghi Sơn. Thay thế cho tàu Pis Pioneer đang thuê của đối tác Hàn Quốc. Mức giá kỳ vọng của ban lãnh đạo PVT sẽ dao động từ 40-60 triệu USD cho khoản đầu tư này vào năm 2023.

Kế hoạch đầu tư

Trong năm 2022, PVT dự kiến sẽ tiếp tục đầu tư thêm 6 tàu mới với tổng giá trị đầu tư 2,916 tỷ đồng. Trong đó, PVT đã mua 2 tàu chở dầu/hóa chất mới vào Q1/2022. Kế hoạch dài hạn, PVT sẽ nâng số lượng đội tàu lên 70 chiếc với tổng công suất đạt 2.5 triệu DWT vào năm 2025.

PVT xem xét tham gia vào mảng vận chuyển LNG sớm nhất vào năm 2024. Giá tàu vận chuyển LNG đóng mới khoản từ 130-200 triệu USD. PVT có thể mua tàu LNG khoảng 10 năm tuổi thông qua hình thức BBHP để tối ưu chi phí đầu tư. Dự kiến kho LNG đầu tiên Thị Vải sẽ được đi vào hoạt động vào cuối năm 2022 với công suất giai đoạn 1 là 1 triệu tấn/năm, sau đó mở rộng lên 3-6 triệu tấn/năm trong giai đoạn 2024-2025. Dự thảo Quy hoạch điện VIII thì năng lực nhập khẩu khí LNG đến năm 2030 khoảng 14-18 tỉ m3 và tổng công suất nguồn điện quy hoạch đến năm 2030 là 146.000 MW.

Thanh lý

Tàu PVT Athena dự kiến sẽ được thanh lý trong 2H2022. Dự kiến, việc thanh lý tàu thô sẽ đem lại lợi nhuận một lần cho PVT khoảng 100 tỷ VNĐ. 

Tình hình kinh doanh

Giá cước cho thuê tàu của PVT dựa vào giá cước Baltic Dirty Tanker (chỉ số giá cước vận tải dầu thô) & Baltic Clean Tanker (chỉ số giá cước vận tải dầu sản phẩm). Hai chỉ số này chịu tác động từ tăng trưởng công suất của đội tàu, nhu cầu vận chuyển, diễn biến giá dầu thô và tình hình thời tiết.

Chỉ số Baltic Clean Tanker tiếp tục xu hướng tăng sẽ là động lực thúc đẩy tăng trưởng mảng vận chuyển dầu/hóa chất trong các quý tiếp theo.

Baltic Dirty Tanker tiếp tục giảm do giá dầu thô đang neo ở mức quá cao dẫn đến việc hạn chế tồn trữ dầu thô ở các nhà máy lọc dầu.

Cơ cấu doanh thu

Trong giai đoạn 2017-2021, doanh thu duy trì tăng trưởng CAGR 5.0%. Động lực tăng trưởng chính trong giai đoạn này đến từ đội tàu liên tục được đầu tư mở rộng, PVT đã mua thêm tổng cộng 20 tàu và thuê lại 1 tàu VLCC từ SK Shipping, giúp nâng tổng trọng tải đội tàu lên 36 tàu với công suất 1,09 triệu DWT.

Vị thế dẫn đầu thị trường vận chuyển LPG ở Việt Nam. Giai đoạn 2017-2021, sản lượng tiêu thụ LPG nội địa tăng trưởng 12,9%/năm, giúp doanh thu vận chuyển LPG tăng 29.2%năm.

Mảng dịch vụ kỹ thuật hàng hải cũng ghi nhận mức tăng trưởng cao, khoảng 21,9%/năm trong giai đoạn trên nhờ liên tục ký kết được các hợp đồng mới, bao gồm: Hợp đồng cho thuê tàu FSO Đại Hùng Queen (2015), hợp đồng O&M mỏ Sông Đốc (2018) và mỏ Sao Vàng - Đại Nguyệt (2019).

Biên lợi nhuận gộp của PVT được cải thiện cao hơn mức trước Covid-19. Chủ yếu nhờ sự cải thiện trong tỷ suất lợi nhuận gộp mảng vận tải khi PVT tăng cường đầu tư trẻ hóa đội tàu giúp giảm thiểu chi phí (giảm tiêu hao nhiên liệu, chi phí sửa chữa tàu). 

Rủi ro

Giá cước vận tải trên thị trường quốc tế sẽ dần bình thường trở lại. Mặt bằng giá cước cao hiện tại sẽ dần điều chỉnh do nhu cầu giảm và nguồn cung tăng. Nguồn cung tàu container đóng mới sẽ tăng mạnh và gia nhập thị trường (2023: 9,9%; 2024: 11,1% so với trọng tải cuối năm 2021), điều này sẽ gây áp lực lên giá cước.